踢车帮的小伙伴们，本周《踢车问答》的5个问题已到，有请踢车夏东来为大家答疑吧！
本周入选的5个问题如下
问题 1
Michael：夏老师您好！曾经迷信过大众，现在的双离合和碰撞门，让我们改信两田。本田的机油增多和碰撞门，又只能信丰田了。正是TNGA打遍天下无敌手的时候，可是丰田发动机开始机油乳化增多了。现在还有能够完全可信成熟的汽车品牌吗？是不是现在的汽车技术含量太高，排放标准太高，导致汽车技术更新太快导致技术不成熟？早十年的汽车，没这么些个高科技，也挺好啊！比如老马自达6，前双叉臂的自吸车+AT，成熟可靠好开，怎么就玩没了！这是厂家自己激进还是市场推着它前进？俗话说欲速则不达，汽车技术能不能慢一些呢？
答：在我心目中，车是一个可以用钱购买的商品，而且，那些制造汽车的公司，目的就是把车卖给用户挣钱。当他们把车的特点上升到文化和情感的时候，你要注意，根本目标仍旧是销售。
人的心中有情感和理智，有理想主义和现实主义，有直觉和推理。考虑到汽车属于市场消费领域的东西，我们还是在这种二元心理中选择中间偏右的立场更好。也就是，从来就没有什么“完全可信成熟的汽车品牌”。我想，你产生疑问本身就表明，你受到了自己理智的提醒。
汽车的技术不断提高这个事儿，是130多年以来的常态。任何时候，技术都是在不断改进和提高的。早十年，没有现在的问题，有早十年那会儿的问题，而且，我保证，质量问题比现在还多，因为过去汽车的可靠性，比现在低多了。只是中国消费者并没有那么长的用车经历而已。
当初丰田品牌崛起，其中一个关键因素是质量可靠。恰恰说明，那时候汽车的质量指标比较低，而丰田因为大幅度地超越了那个指标，显示出特别显著的优越性。可以说，丰田是通过管理上的创新，实现了产品品质的升维，打破了之前的产业格局。
但这并没有让对手们出局，也没有让人人都买丰田车。时至今日，竞争对手，哪怕是后来的中国本土品牌，也在质量上达到了相当不错的程度，差距变得越小，消费者越不那么看重这个素质，他们已经视之为一种自然而然。所以，丰田的发展也就变慢了，而它要突破，寻找的点位，绝对不是质量，而是技术。
故意让技术进步慢一点，本来就是日系大厂不得已，在采取的办法，因为太快应用新技术，确实会付出不成熟而出问题的代价，从而损害了品牌特有的质量声誉。可是，你越保守，消费者越不买你，结果又不得不进行技术升级。而由于长期保守，技术创新的技能反而有所钝化。这就是公司为什么转型都要冒险。
作为一个消费者，不需探究微观，只要有宏观认识，就是现在你看到的一切现象，都在自然法则之内，都是反复博弈的进程或者某种阶段性结果。这样就能让自己心平气和，不被烦恼了。
有关机油增多和乳化现象，我下周做个视频，希望为大家提供些实用角度的参考。
问题 2
IRIE：夏老师您好，我是一位来自日本的您的粉丝。由于生活和工作的需要，目前想购买一辆家庭用车，本人比较喜欢驾驶，希望能够拥一辆能够满足家人出游的同时有有一些驾驶乐趣的车。目前只考虑买二手车，对第四代奥德赛和马自达MPV（国内好像是叫马自达8）这两款车比较有兴趣。尤其是奥德赛所使用的前后双叉臂独立悬挂，这是不是能带来比较特殊的驾驶感受呢？不知道夏老师是否对这两款车有所了解，或者有什么推荐。谢谢您。
答：说实话，我能给你提供的信息远不如国内多，因为我本人只在日本驾驶过屈指可数的几次，而真正在公共道路上，只有一次！包括丰田和马自达，都是轿车。
从我对汽车的认识和经验来看，不能通过悬挂的形式来判断车的操控，或者驾驶乐趣。因为更加关键的是悬挂在这辆车上的具体布置和调校，其实，唯一可信的衡量指标就是实际的驾驶体验是什么样。
如果你问这两款车，我会觉得马自达8可能更加偏重操控感。理由并不是悬挂这些机械的形式，而是马自达品牌自身的风格。就好像我会认为宝马的驾驶体验比奔驰更具有所谓乐趣，是一样的。另外，考虑家人，也可以选择三排座的SUV，我觉得马自达CX-8开着很有驾驶乐趣。
MPV是家用车中最不偏向驾驶乐趣的品种，这是因为它的结构本身就不利于所谓的操控性。而且，为了让后面乘客能坐得舒服，MPV的乘坐姿势是比较放松和高重心的，它的后部车厢很高，尾部的重量也大，弯道的稳定性就比较低，所以，过弯车速偏低。
问题 3
denny：老师，一直有个疑问，涡轮发动机高低功率的成本相差多少？厂家都拿高低功率做不同档次来竞争，比如大众的330，380，如果某厂家想要产品有竞争力，都搞高功率版本，价格还便宜，岂不是打的竞争对手满地找牙？
答：巧了，林肯刚刚发布的冒险家，福特去年末上的锐际，用的就是你提到的想法。问题是，并没有打的竞争对手满地找牙。福特，似乎自己的牙都被竞争对手打得不剩了。而林肯，也是借着这个机会，突进中国市场，期望打开局面。
这会让我认识到，采用唯一高功率发动机的策略，乃是非常规之举，就是代价比较高。高功率，意味着高成本。比如宝剑，模样都一样，能削铁如泥的，当然比只能砍断竹子的成本高，钢口差的远。然后，价格还便宜，那不是亏了吗？生意这东西，少赚钱比多赚钱容易，不赚比少赚容易，亏本比少赚容易。折价策略，短期能用，但没有长期，因为不存在长期赔本的生意。
现在，汽车业硬件的成本差别很小，特别是发动机这种核心硬件。也就是说，2.0T发动机，性能都差不多，成本就差不多。当你对自己的市场份额有一定掌控力时，自然会偏向于正常的赚钱方式，而缺乏掌控时，比如福特这样的，已经是最坏了，要努力翻盘。林肯，要闯进来，占一席之地，他们采用折价的措施，就是一种营销费用的投入。
所以，不同的市场地位，不同的市场处境，导致不同的行为。当然，也不排除，生意越来越难做，最后，通过反复博弈，大家都屈从于统一使用高功率发动机的可能性。只是它发生的概率比较低，因为消费者并不真正需要那么大的动力，这就导致，永远有很多人会要求购买那些功率更低并且售价也更低的车款。
问题 4
echo：夏老师您好，我想再购置一辆纯电动车，个人感觉家庭生活中更适合大空间车型，为什么现在各大厂商没有出类似mpv那样拥有足够宽敞空间的纯电车型？还有就是感觉从了解的信息看传统车企（BBA）出的纯电动车或多或少一些地方不如特斯拉（包括国内的蔚来等新势力），像自动驾驶方面、超快充、续航能力、加速性能、等方面，而且价格比特斯拉贵许多，你觉得我理解的对么？
答：特斯拉Model X就是一辆MPV，它自称是SUV，那是一种模糊概念的营销诱导。原因是，MPV小众。造车卖车看重的是用户或者说是需求的总量，而消费者个体只考虑自己一个人的需求。MPV纯电动最大的问题是成本太高了。它大，耗电就大，电池就必须大，价格就必须贵，就少有人买得起。两者放一起，就是特斯拉的Model X要伪装成SUV销售，还很贵，卖得也少。相比之下，蔚来ES8的性价比是很高的。
第二个问题，特斯拉在电动车上领先是确定的事实。它的竞争优势在于“电池管理系统”，这种技术源自特斯拉的几位创始人（这里没有马斯克，他是后来的投资者和经营首脑），他们来自计算机行业，而汽车行业之前对此一无所知。所以你会看到，特斯拉的电池是电脑设备的电池，通过组合制成的。电池的开发和制造商是日本松下，它本来就是给电脑设备做的电池，被特斯拉拿来用在车上了。正是完全不同空间的跨越，使特斯拉具备了比较坚固的城墙，一时半会儿，别人很难翻过去。
但是，这么多年来，产业进步速度飞快。当特斯拉立足中国，大规模扩张时，松下不再打算跟他进一步合作，而是转回日本，与丰田联合开发固态电池。特斯拉不得不向其它电池制造商订购电池。这种转变也说明，这种三元锂电池的制造，正在变成常规技术。也就是说，特斯拉在电池上的优势正在快速消失。
而性能方面，其实已经没什么差别，或者说，在需求端，没什么差别了。因为百公里加速2秒还是5秒，都已经大大高于实际的使用需要。只要存在合理价差，慢的车就肯定比快的车销量大。价格方面，不是比特斯拉贵许多，而是特斯拉现在遇到了很强的价格竞争，主要来自中国。这种竞争目前更多的还是表现为一种潜在威胁，但我相信，马上就会变成实际的竞争。突出的传统车企有广汽Aion、比亚迪、吉利几何，新势力有蔚来、小鹏。他们的车都比特斯拉有更高的性价比。
至于自动驾驶，我不觉得特斯拉能占多大优势，因为它毕竟是一家小公司，只不过股票很Hi罢了。自动驾驶技术已经成为供应链整体展开的一项边研发边应用的技术了。在市售车上，能让大多数消费者体验到自动驾驶技术的，也不会是特斯拉的车。
问题 5
頌澤：夏老师您好，我问一下现在的踩离合器换挡手动变速箱，和双离合变自动速箱，哪个传动效率更高？我看的很多赛车都是手动挡，而市面上民用性能车大多数用双离合，而手动挡的确很少，这是为什么呢？
答：手动变速箱在理论上是效率最高的，在实践上则大多数情况下不如双离合器变速箱。因为人的操作不能保证总是高效率的，操纵技术千差万别。但是人能通过设计机械结构和电脑程序，实现自动化，并且让这种自动化越来越精确娴熟，并总是保持不变。这就是为什么电脑下围棋最终能打败最高的人类棋手。而且，人能制造出无数这样的电脑，让它们总是以赢过人类当中棋艺最高的、在最佳发挥时刻的那一个人的水平下棋。
双离合器技术本来是在赛车场上产生的创意，但它却在民用市场被真正地应用了。你看到赛车手用手换挡，但是你没看到，其实他们并没有动离合器。这是因为赛车大都使用了AMT，它是单离合器的机构，只是在起步，挂一挡的时候会用到离合器。之后换挡，只需推拉换挡杆即可。原因是，赛车不需要考虑舒适性和日用车那样的寿命。所以，AMT也不适合日用，因此虽然曾经应用过几年，当大众推出双离合器后，就很快被淘汰了。
至于手动挡越来越少，特别简单，有自动的，自然就不用手动的了。你为什么要开车呢？因为你坐着就能跑很远，想去哪里就去哪里，车自动在跑。假如它能自动换挡，人们当然就不爱动手了。自动驾驶，也是一样的道理。
本期踢车夏东给大家的问题:对违章处以高额的罚款，能不能有效地改善交通秩序？
上期问题的精彩留言:
(上期问题：由于疫情，日内瓦车展取消了，不少汽车厂家都采取了“云发布”的办法。对您来说，这种云发布的形式能否够满足您对新车了解的需求，是否还需要传统的实体车展呢？)
首先个人觉得举办实体车展是很有必要的。当看好喜欢的车型，到车展现场体验，心里就有底了。就跟当下云看房，一样，抱歉我是一个房产工作者，实地看车和线上看车体验度是不一样的！
云发布，是当前形势下汽车厂家一个逼不得已而为之的做法，算不上创新，但也是日后通常的一个做法，也必不可少。迫于无奈，这是当下许多人必须接受的事实和选项，看车展的现场体验感大打折扣，虽说如此，也并不妨碍对新车的了解，对新车的功能特性，一目了然，更加便捷，更有效率。当然了，看车展不仅仅是看汽车的功能和参数，而是一种生活方式，实体车展恰好能提供这样的方式，让观看的人身临其境，最近距离的感受实体车展的氛围、气场，感受所展汽车的视觉侵略性、冲击力和吸引力，这是许多人最愿意接受的方式。我想说：实体车展必不可少，不可缺席!
我觉得会同时存在，由于疫情，车展取消了，不少汽车厂家都采取了“云发布” 奥运都取消了！大型活动取消都是因为疫情防控，通过这次疫情人们会很大程度上对生活的意义有新的认知！什么事儿都有两面性，就像抛硬币一样！
“云发布”不能满足我的需求，因为网络上只能看个大概，始终比不上实体车展，实际的视觉效果、内外观质感、乘坐空间舒适度是云发布给予不了我的。
自我感觉，凡事不能亲身体验的发布会，他爱怎么发布怎么发布。因为产品就是那个产品自己试驾判断就好了。靠车展发布新车既有一种同台较量的感觉，还有一种聚集效应。就像这次不同厂商各自发布各自的产品虽然乱花醉宿迷人眼，但是轰动效应还是没有一个车展来的话题多。
首先个人觉得举办实体车展是很有必要的。当看好喜欢的车型，到车展现场体验，心里就有底了。
车展无论取不取消，对广大消费者都是"云车展"，大家购车前基本都是通过媒体的报导来了解车讯，而且线下车展也基本都是以媒体为主的静态测评，对购车用车帮助很有限，所以我觉得，只要厂商能长期保持，让踢车帮这样的头部车媒第一时间试乘试驾的话，那推广效果很可能会更加好，成本可控，体验更好，又能根据车型特点设计试驾场景，车评节目的品质也有条件做更好，结果可能是厂商，车媒，用户，三方共赢。
传统实体车展我个人觉得还是很有必要的，车展不只是给买车人的一个集中选车对比目的而出现的。而且人与人正面交流，直观的视觉感受赏车线上能比吗！车又不是生活小物件得乘、得驾…很多实体展会也是感受行业氛围的最好体现…促进良性发展的好举措。
我认为实体车展就像庙会，不常有但是有氛围，包括周边产品，都是集中展示，有利于汽车文化的推广和汽车产品的交流，很有必要，但是我估计很大比例上的车友是去不到现场的，大多数人都是在4S店或者网上去了解车型，所以谁也替代不了谁，只是相互影响而已！
“云发布”不能满足我的需求，因为网络上只能看个大概，始终比不上实体车展，实际的视觉效果、内外观质感、乘坐空间舒适度是云发布给予不了我的。关键还没有小姐姐。
回答问题，不能满足。车这种东西，光看图是绝对不够的，要切身体会，光车展都不够，还要开，坐。
